华夏时报记者 王潇雨 北京报道
一直以来都在诸多全球性议题中被视为焦点的航空运输业，尽管作为“桥梁”角色为全球化带来极大推动作用，并且近年来也一直采取积极措施推进减排脱碳的进程，但引行业规模、影响力以及巨量的资金流动所引发的高关注度，也成为很多国家和地区政府、国际组织眼中的“摇钱树”，通过诸多方式试图从航空业“抽取”更多价值。
一项由全球团结税工作组（GSLTF）提出将航空运输作为征税目标的建议声称，旨在“改善发展中国家的国内收入动员能力，支持国际团结，特别是在应对气候变化的减缓和适应、流行病和其他发展挑战方面”。7月7日，国际航空运输协会（下称“IATA”）发表声明，驳斥了GSLTF的这项提议。IATA在声明中表示，对GSLTF提案的初步评估显示其存在诸多严重缺陷。
缺陷提案
在IATA方面看来，航空业是一个竞争激烈的行业，并未获得超额利润。而在GSLTF的提议中，既缺乏实质性细节，并且还援引CE Delft（一家专注于能源、交通和资源领域的研究与咨询机构）的估计，称对高端旅客征税每年可产生780亿欧元（超过900亿美元）的收入。这一数据约为2024年全球航空业预计利润324亿美元的三倍。
IATA方面认为，航空业的净利润率结构性偏低（2024年行业平均净利润率预计为3.4%，仅为全球所有行业平均水平的一半），因此在任何政策审议中，都必须纳入考量。
IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示：“航空业是经济增长的催化剂，不是财税摇钱树。然而，政府却草率建议对旅客征税，金额竟然是航空业年利润的三倍，完全忽视了行业为偏远社区提供生命线、振兴旅游市场并将当地产品与全球市场联系起来的行业价值。此外，虽然GSLTF提案的方式没有具体说明，但依照前车之鉴，这类税收只会流入国库，几乎未能真正用于应对气候变化。”
“GSLTF尚未公布任何关于征税将如何影响其拟定资金接收国经济的评估，也没有公布征税对所有旅客造成更广泛影响的说明，更没有具体明确税收资金将如何使用。”IATA方面表示，“尽管GSLTF将其提案针对高端旅行，但却忽略这一群体对航线网络可持续运行的重要作用。向高端旅客征税或给行业施加税负沉疴，将扰乱航线动态结构，影响全球近50亿旅客的出行连通性。”
同时，在IATA方面看来，GSLTF的提议将使航空公司的效率降低，财务承压，并最终导致所有旅客和货运成本的增加。对于一个不可或缺的经济催化剂行业来说，可负担性的降低无疑将带来经济增长疲软的意外后果。
在一位曾供职于多家大型外资航空公司，常年从事市场以及财务相关分析工作的人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“航空运输业一直以来都不是一个高利润的行业，只是因为规模庞大因此产生巨大的流动资金，但行业本身容易受到诸多因素影响导致盈利能力下降，大到新冠疫情这样的全球性危机，小到某个火山喷发都能引发行业危机，导致航空公司亏损甚至倒闭。”
前述人士向本报记者展示了一份某个欧洲航空公司机票价格构成，这张最终定价为132.3欧元的机票基本票价为35欧元，其余部分均显示为税费或是其他附加费用，其中像“机场和乘客安全税”就达到32.43欧元，占到整个票价近三分之一。
IATA还公布了一份委托Savanta在全球15个国家进行独立研究的结果，其中旅客对航空旅行税深刻质疑：73%的受访旅客表示，绿色税是政府在“漂绿”；79%的受访旅客表示飞行税太高；78%的受访旅客表示，税收无法促使航空可持续发展；74%的受访旅客不相信政府会明智地使用税款；88%的受访旅客认为，从航空旅行中征收的税款应该用于改善旅客的旅行。
该调查显示，税收是补偿与飞行相关的碳排放的最不受欢迎的方式，只有9%的受访旅客支持。更受欢迎的选择是SAF购买（25%）、碳减排技术投资（23%）、减排研究（18%）和碳抵消（13%）。
可持续路径
在IATA看来，航空业已对可持续发展做出数万亿美元的承诺，这其中包括：承诺在2050年实现净零碳排放，预计将在2024-2050年期间投入4.7万亿美元。该承诺不仅有助于减少其在全球碳排放中约2.5%的占比，还将确保航空业直接为全球GDP贡献3.9%，为全球提供8,650万个就业岗位。如按GSLTF提议给航空公司加税，将削弱行业对长期减排解决方案的投资能力。
仅从中国民航业在过去近二十年时间里的快速发展也可以看出，行业整体规模和影响力的提升，航空运输网络通达性的增强，也对人们日常生产生活带来了广泛而积极地影响。
IATA北亚区和亚太区（署理）副总裁解兴权此前在接受《华夏时报》记者专访时就曾表示：“航空运输是经济增长的重要驱动力，连接国内外市场，促进人员与商品流动，推动产业链协同发展。航空业不仅支撑着产业链的高效运作，还带动了旅游、酒店、零售等相关行业的繁荣，创造大量就业机会，提升民众生活品质。随着中国经济的持续增长，航空业将在助力商贸往来、推动区域经济协同、促进社会流动性和文化交流等方面发挥更大作用。”
根据牛津经济研究院（Oxford Economics）的研究，2023年，中国航空业直接从业人员210万人，经济产出达到537亿美元，占全国GDP的0.3%。航空业的发展带动相关产业的发展，如飞机制造、航油供应、建筑公司、飞机子部件供应商等，加上航空业员工的商品和服务消费支出等间接拉动 GDP，以及航空出行带动的旅游业和境外旅客在中国国内的消费，整体贡献增至2,536亿美元，约占当年中国GDP的1.4%，进一步增强对国家经济的支撑。
过去50年，全球航空运输成本下降了70%，让人们能以更实惠的价格畅享航空出行。2011年至2023年，中国的平均实际机票价格下降45%，旅客仅需花费约3.7个工作日的收入即可购买一张机票。2023年，中国人均每千人次乘机出行达425次，航空旅行已成为人民生活的重要组成部分。
“GSLTF表示，团结税不会增加普通民众的生活成本和家庭账单等支出。这并不属实。关键是，如果采纳GSLTF的建议，将导致所有旅客航空旅行成本的增加，弊大于利。从航空业抽取数百亿美元将削弱其投资2050年实现净零碳排放的能力，改变航线运营结构，降低连通性，并削弱航空业为国家经济发展所带来的关键支持。”威利·沃尔什表示。
IATA在声明中指出，GSLTF的提议忽视了国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）的作用。CORSIA由国际民用航空组织通过，是全球首个专门用于管理工业部门碳排放的全球协议机制。GSLTF的成员国亦参与了CORSIA的创建，即遵守CORSIA作为管理国际航空碳排放的单一协调市场措施的原则。若加增诸如团结征税等重叠措施，将破坏CORSIA，导致全球政策框架碎片化、低效和不一致。
类似的“单边”征税计划此前也曾经发生过。2008年11月，欧盟通过法案决定将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年1月1日起实施。即从2012年1月1日起，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出部分必须掏钱购买。
这一计划在当时引发广泛的反对，一度引发部分国家与欧盟之间可能将互相限制航空公司起降作为可能实施的反制措施。而很多航空公司也表示即便按照这一规定缴纳“碳税”，也会将成本最终转嫁给旅客。而引发的机票上涨可能将进一步影响到旅客出行意愿，使得整个航空业蒙受损失。
在威利·沃尔什看来，“需要明确的是，航空公司并没有逃避尽其所能减缓气候变化方面的责任。行业正在尽一切可能通过SAF（可持续航空燃料）、更高效的运营和更好的技术实现净零碳排放的目标。此刻最不需要的，就是一项高达900亿美元的重税打击。对于航空运输业，要实现GSLTF倡导的目标，应优先支持SAF生产投资，赋能航空公司可以通过将人们、企业与全球机遇联系起来，继续推动世界的繁荣。”
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